这里面存在的一个疑问是：2012年公司未通过年检及待处理二手车辆只有3919辆，13年底大幅上升到11698辆，与公司新增车辆比例，以及过往公司处置年检车辆的能力有矛盾之处。其中一种可能的解释是，通过增加停运车辆数字，可以将大量费用作为一次性支出单列，增加上市当期调整后净利润水平。当然，这个无法证实。
另外，我们看到，随着收入规模的增长，公司的费用占收比是呈现明显下降的趋势，营销费用占收比从11年的13%下降到13年的6%，14年Q1营销费用明显下降是由于公司减少广告投放。行政费用占收比从18%下降到11%。我们先暂且不去考虑数据的真实性，但从趋势上来看，规模做大后，费用率降低，盈利水平有了显著提升。公司在今后是否能扭亏还需要考虑其盈利能力能否覆盖融资成本。以13年来看，融资成本3.4亿，总借款额为34亿，简单的估算可以认为借款利率大约10%。而调整后的ROA为3%，与10%还有相当距离。13年净亏损为2.2亿，亏损率为8%。短期内能否扭亏还需要取决于它的收入增速。
再看看美国租车巨头Hertz，在2009年、2010年是亏损的，2013年营收达到108亿美元，净利润率也才3.2%，可以说盈亏只在一线间。赫兹的收入增速不如神州租车快，因为市场已经较成熟，大摩预计赫兹14年营收增速6%，赫兹的毛利率水平为25%左右，净利率14年预计提高到4.8%。
租车行业属于资本密集型行业，需要看资产负债表。公司扩张型的策略要求其有充足的资本，神州租车购车成本11年为17亿，12年为17亿，13年19亿(车队规模2.5万、4.1万、5.3万辆)。为补充和扩张车队，公司严重依赖于银行借款。截至14年Q1未偿还计息负债为39亿，流动负债净额为29亿，资产负债率高达97%。
美国排名前三的汽车租赁上市公司负债率也同样不低，除Zipcar的资产负债率不到50%以外，Hertz、Avis的资产负债率也分别达到80%和95%。但是，国外租车市场较成熟，汽车金融政策也已发展起来，租车公司可以先向汽车厂家支付20%或者更少的首付款买车，余款收到客户租金后按月返还，有的汽车厂家还将车租给租车公司使用，到期后厂家收回卖到二手车市场。
综合以上财务分析可以看出，神州租车和赫兹的模式是相似的，不同的是整个市场的大环境。从长期来看，如果停止扩张并有效解决高负债与财务费用问题，是可以实现扭亏的，但中短期因为中国租车市场的不成熟，中国在个人信用体系、汽车文化、法规税则等方面都可能会给租车行业的发展带来阻力。
简单总结一下：
1、租车行业是个看起来很美的行业。理论分析，需求空间很大。但这种大并不代表着容易挣钱。这类似谁都知道海水是个巨大宝库，所有海水都可以淡化成有价值的自来水。如果你能做到淡化成本足够低，你无疑会成为巨富。但，你知道，没几个人去做这个生意。某种程度上，租车公司颇类似海水淡化工厂。
2、从目前平均车辆购买单价、出租率、日租金、社会融资成本等指标看，租车行业还是一个挣辛苦钱的屌丝行业。公司调整后ROA3%，全球老大Hertz净利润率也只有3.2%，盈亏都在一线之间，任何一个环节出问题，盈利都会瞬间变为亏损。这种状况在未来可预见时间内也很难改变。这就是为什么说租车行业只是个“看起来很美”行业；
3、租车行业具备典型的重资产特征，需要不断买车(车会不断折旧和淘汰)，实打实顶着真金白银上，一手交钱一手交货的生意，对资本的无节制的需求、消耗是发展的唯一路径。换句话说，这是个烧钱如烧纸钱的行业，是真正“把钱不当钱”的有钱人才能玩的行业。没有低成本乃至无成本的资本供给，靠动辄7个点乃至十个点的贷款，以目前调整后3%不到的ROA，进来几个，基本就会玩死几个。如果说这个行业有什么特别重大的进入壁垒，这条应该首当其冲；
