从这个意义上讲，汽车互联网平台正在变得越来越重，一方面对线下的渗透越来越深，另一方面需要承担的金融风险越来越高。它们不仅是互联网平台，还是金融公司。
纯线上的轻平台，渐行渐远。
汽车电商还不是好的商业模式
成为金融公司，几乎是所有汽车电商的必然宿命。
在行业里，从易鑫到优信，再到车好多（瓜子）、大搜车和人人车，所有平台都在快速金融化。
这是因为，汽车电商没法赚钱。过去多年来，在同质化竞争之下，汽车电商们不断烧钱，但是交易收入始终上不来，盈利更是遥遥无期。
一方面，汽车交易是一个单价高、频次低的需求，并且交易过程漫长，交易结果充满不确定性，这就注定了偏高的获客成本与偏低的转化率。按照目前的市场行情，汽车电商获得一个交易客户，其实际综合成本很可能达到数千元。
从产品和服务上来说，这些汽车电商平台没有本质区别，谁也没有绝对优势，因此只能是广告战与价格战，其交易费率必定无法覆盖成本。
问题还在于，随着资本持续热捧，几年下来，汽车电商行业里的重量级选手不断增加，竞争只会更激烈，暂时看不到洗牌停战的可能。
既然交易不挣钱，那就拓展交易之外的业务。过去几年消费金融尤其是现金贷的高利润，教育了整个市场，诸如趣店更是直接转战汽车新零售。
也就是说，既然获客很难、成本很高、频次很低，那么在好不容易拿下一个客户之后，必须最大化榨干客户价值，除了交易服务，还需要金融服务，乃至更多。
汽车电商做金融，也并非坦途。和现金贷行业一样，它们的主要客群，依然是草根群体，这是机会，也是风险。
新车市场相对标准化，这块大肥肉早就被传统经销商与商业银行、汽车金融公司等牢牢掌控。再加上资金成本上的劣势，汽车电商要想切入新车市场，只能主打中低端车型，面向中低收入人群，也就是只能做新车金融的次级市场。
相形之下，二手车市场极不标准化，分散化程度高，并且金融渗透率更低，因此二手车金融看上去更具想象力，但实际门槛很高，极大考验着平台的线下能力。
在今年3月份的《汽车新零售：超级风口，还是无底黑洞？》一文中，新金融琅琊榜曾指出：
在未来很长一段时间里，汽车新零售的走向，肯定不是淘宝，而是更接近京东——不断烧钱，很难赚钱。
值得关注的是，随着汽车新零售与新金融的合流，这个与现金贷一样面向中低收入群体的行业，其风险性大大上升。
毕竟，这一波创业者，品尝或者目睹过现金贷的暴利，却普遍对金融风险的残酷缺乏认知。
我的看法依然不变。
