与此同时，一汽出行也在快速将自己的招牌挂往全国各地，先后成立东北、华北、华东、西部和中南等五个业务大区和六个中心城市全资子公司，并陆续在下属各市设立分公司。以中南大区为例，核心城市广州子公司于2019年4月成立，到今年7月，已有15家城市分公司相继成立。
知情人士孙浩告诉财经天下周刊，仅在2019年，一汽出行就购买了近4万辆车，其中大多是一汽集团旗下车型，而红旗车又占了很大比例，“有将近两万辆”。大量购车，则令当初雄厚的资本以肉眼可见的速度被烧掉。孙浩估算称，为了购买这些车辆，一汽出行共耗费近40亿元，并且每个月还要偿还一汽国际租赁贷款。
仍以中南区为例，孙浩称，一汽出行广州子公司成立时只收到了一半注册资金，不过由于大量购车，“成立不到半年就没钱了，又要走了另一半”。公开的工商信息印证了他的说法，天眼查App显示，一汽出行广州分公司注册资本为3.5亿元，一汽出行分别于2019年4月和9月先后实缴出资1.5亿元和2亿元。
如果一家企业也有四季的话，那么最初成立的两年，正是一汽出行最蓬勃生长的春天。不过，在飞速扩张的同时，潜藏的问题也不断暴露出来。
财经天下周刊了解到，开开出行已于2019年末彻底停止服务，与此同时，随着易开出行在全国多个城市都面临用户“退押金难”的情况，一汽出行也已“彻底放弃了一汽易开”。
孙浩透露，曾在内部被十分重视的一汽惠迪经过早期繁荣之后，也迅速跌落谷底。究其原因，问题还是出在车上。孙浩分析说，滴滴与很多家主机厂都成立了合资公司，合作方式均大同小异。一汽出行能拿出手的大多是中高端车型，这对滴滴平台上的司机并不具吸引力。
结果，“一汽惠迪在滴滴内部越来越不受重视，车辆的运营率也越来越低”。他说，有1000多辆车停放在成都仓库里落满灰尘，没有产生任何运营。“一汽惠迪到现在为止，高管还处于缺失状态，实质业务已经所剩无几。”
类似的情况也发生在一汽浩物与一汽华梦身上，另据多位相关人士的说法，浩物集团天津仓库里也停放了上千辆红旗车，而在一汽华梦所在的深圳市，则“没有任何车辆在运营”。
财经天下周刊获得的一份数据显示，截至2019年底，运营情况最好的中南区也只有40%左右的运营率。与之对比的是，汽车租赁行业中的运营率则普遍能达到90%，而且只有达到65%才有可能跨过盈亏平衡点。
然而，即使是这样低于行业水准的运营率，也掺杂了大量水分，刘峰透露，“与其他租赁公司不同，经租的话，我们并不是把车最终租到司机手里，按月收租金才算运营率，而是只要把车交给下级渠道商，就算到运营率里面。”
看到越来越低的运营率与雄心勃勃的计划相距渐远，2019年底，一汽出行在内部发起了“百日攻坚”计划，目标是将运营率提高到80%。“这是一个硬性指标，”刘峰告诉财经天下周刊，“为了完成，我们在截止期限之前又紧忙上了一批车。”
在“百日攻坚”计划期间，孙浩告诉财经天下周刊，各大区为了完成任务，并没有对合作方进行严格的前期调研，最后数字很漂亮，但也埋下了各种隐患，这也是导致次年“丢车事件”发生的最重要原因。
“这就像是一场白日梦，”一名参与过“百日攻坚”计划的一汽出行员工说，“尽管谁都知道终有惊醒的一天。”
祸起萧墙
“丢车事件”，正是梦醒时分。
“丢车之前，一汽出行根本没有风控部门。”刘峰告诉财经天下周刊，“一家小公司也就算了，可是作为一家注册资本为50亿元的重资产公司还会出现这种情况，就真的匪夷所思了。”
风控体系的欠缺，令汽车租赁行业中的种种乱象在一汽出行内部集中爆发，层层转包、司机或渠道商跑路的事件屡见不鲜。刘峰告诉财经天下周刊，去年底有一家渠道商在一个星期内就替一汽出行找来了100多个经租司机，可后来该渠道商忽然带着一百多万元押金和当月租金“人间蒸发”了，并且“至今连法院都找不到人”。
